合资新能源发起反攻别克E5深入自主腹地“贴身肉搏”
曾经被市场认为在电动化上发力较慢的合资大厂，也开始“掀桌子”了。
10月20日，上汽通用旗下别克品牌宣布，别克ELECTRAE5新增先锋版车型，售价为16.99万元，基于通用重金投资700亿元的奥特能平台打造。作为一款轴距超2.9米、续航545公里、配备三元锂电池和L2级别智能驾驶、价格不到17万元的中大型合资纯电SUV，别克ELECTRAE5先锋版的“杀伤力”可见一斑。
与自主品牌车型相比，该车定价与比亚迪宋PLUSEV520公里版本的售价（16.98万元）基本一致，而后者只是一辆紧凑型SUV；与合资品牌车型相比，该车与大众ID.6同级别，却只卖大众ID.4的价格。
今年以来，新能源车市掀起了残酷的价格战，年初特斯拉将两款国产车价格降至历史低点，随后问界、小鹏纷纷跟进，6月宣称“永不降价”的蔚来旗下全系车型也降价3万元。
随着自主品牌在新能源汽车市场的发力，今年上半年自主品牌半年度市场份额首超50%，合资品牌面临着前所未有的市场挑战，特别是在新能源汽车领域。根据乘联会数据，今年前9个月，我国新能源汽车渗透率已超34%，而主流合资品牌的新能源车渗透率还不到10%，远低于行业平均水平。
在此背景下，合资品牌纷纷发起反击。今年4月，作为合资头部品牌的上汽通用别克，率先打破了自己以往的价格体系，旗下首款基于奥特能平台打造的纯电动车ElectraE5以20.89万元起的低价上市，和其燃油SUV昂科威几乎处于同一水平线，和尺寸接近的小鹏G9和尺寸更小的特斯拉ModelY相比，也有价格优势。
凭借贴合中国市场的产品力和冲击力十足的定价策略，别克ElectraE5一上市就成为了新能源市场的现象级车型。今年9月，别克ELECTRAE5销量为4868辆，位列我国中大型纯电SUV销量榜榜首，也是该排行榜前20中唯一一款上榜的合资品牌新能源车，自上市以来已累计销售超1.7万辆。
除别克外，为夺回失去的阵地，日产、本田、丰田、大众等多家传统合资品牌都在新能源市场中降低姿态，实施“油电同价”策略，宝马新能源汽车的定价甚至已经低于其燃油车。
今年8月以来，我国新能源车市掀起了新一轮的价格战，10余个品牌先后加入，包括零跑、极氪、欧拉等，其中极氪001降价幅度高达3万~3.7万元。
在本轮价格战中，头部合资车企又发起了新一轮攻势。其中，大众旗下ID.3、ID.4、ID.6大幅降价，售价直接与自主品牌同级别车型看齐；而别克也“卷”入了自主品牌腹地，在近一周内两次重点发力，先是上市2024款微蓝6430公里版本进入合资10万元纯电市场，现又推出别克ELECTRAE5先锋版，直接对比亚迪宋PLUSEV形成降维打击，在10万元级、15万元级、20万元级纯电市场均有关键布局。
合资品牌强势反攻的效果显而易见。今年9月，上汽通用、上汽大众和华晨宝马新能源汽车销量纷纷跻身“万辆俱乐部”。
伴随着汽车电动化转型进入深水区，业内人士普遍认为，未来3~5年是车企决胜负的关键时期，淘汰潮也在接踵而至。目前车市中有***在争夺，包括自主品牌和合资品牌、传统燃油车和新能源车、以及传统车企和新兴势力。这些势力目前在竞争中各有利弊。
一家合资车企市场部人士认为，高度内卷的市场考验的是一家企业的综合素质，比如运营效率、体系力、规模效益和现金储备等，而这正是跨国车企的优势，也是合资大厂在应对价格战时的底气。
记者了解到，通用在华电动化转型的一大特点是本土化程度高，而这也是其成本控制的关键所在。据悉，上汽通用和泛亚汽车技术中心（通用和上汽集团合资成立的汽车设计开发中心）同步参与了通用纯电平台奥特能的底层架构设计开发，这一举动也促成奥特能平台国产车型的加快推出，和零部件的高本土化率（超95%）***购。
补贴11年耗资数千亿，新能源车虽不是真环保，为何还要力挺？
北京车展是今年硕果仅存的全球A级车展，不知道屏幕前的你看后有什么感受？
或许，有人看到了国际车展应有的繁荣和喧嚣，有人看到了合资与自主的贴身肉搏，还有人看到了部分品牌的无奈缺席，但我看到的却是：不管你接受与否，新能源汽车（主要是电动车）的时代即将来临。
纵观此次北京车展，从自主到合资、从造车新势力到豪华品牌，无论是大众、福特、本田，还是宝马、沃尔沃、保时捷，都纷纷推出新能源车型，约160台新能源汽车完成首发亮相或正式上市。
毫无疑问，以“智领未来”为主题的2020北京车展，俨然成为新能源汽车的“盛会”，标志着新能源汽车产业的发展进入下一阶段。
2009年以来，新能源汽车补贴已耗资数千亿，很多人觉得其中大都被“骗补”，因此一度对政策本身持有怀疑，但如今情况却大不一样。因此，我们是否应该静下来仔细想想：为何要大力发展电动车？
谈及这个问题，很多人的第一反应必然是能源战略。
这个比较容易理解。虽然电力不完全是绿色能源，仍有很大比例依靠火力发电，但2019年我国的原油对外依存度高达70.8%。
如此高的对外依存度，加上大部分要通过印度洋和马六甲海峡进行水运，好比“生命线”被别人掐住了脖子。所以，如果换一种我们有比较优势的能源，绝对是利大于弊的。
相对于石油来说，我国是发电大国，煤炭、天然气、核能、风能等优势***均可转为电能。因此，发展新能源汽车首先是能源战略的需要。
现在很多人埋怨电动车充电慢、有里程焦虑，远不如燃油车，其实没考虑到油荒。油荒时，有里程焦虑的应该是燃油车主了。
至于环保问题，只需要把握一个原则：分散的移动污染源治理难度远比集中的固定污染源治理难度高。所以，治理排放超标发电厂的难度远比治理上亿辆尾气超标汽车的难度小，这就是环保领域的降维打击。
也有人说，发展电动车是为了弯道超车。简单来说，在德国、美国、日本等制定的汽车工业游戏规则里，我们没有好机会了。
很多人总觉得没什么是不可能的，但大多数说everything?is?possible的人，其实是因为不懂，甚至是初生牛犊不怕虎。传统汽车行业发展了100多年，很多规则不是那么容易颠覆的。
汽车行业由于其重资产投入的属性，让其任何一个有核心价值的技术产出，都需要大量的投入，这个单位都是百亿。在过去100多年里，德国、美国、日本的汽车厂商，已经在发动机、变速箱、悬架、电控系统等核心领域投入了不知道多少个百亿。
这就是传统汽车行业护城河的制高点。即便我们豪掷千亿、苦干十年，在燃油车领域也最多能与国际厂商“齐头并进”。
错过就是错过了，不需要纠结于过去，我们不是没有机会，只是别在传统燃油车赛道里硬扛。
电动车脱离传统燃油车赛道，带来汽车行业游戏规则的改变及竞争格局的重构。比如，全新品牌、全新供应链的崛起，宁德时代就是很好的佐证。
回想10年前，宁德时代还鲜有人知，而现在的宁德时代，已经是汽车行业世界级的供应商，奔驰、宝马等电动车用的也是宁德时代的电池。试想一下，在燃油车领域，我们的发动机、变速箱能走到这一步吗？
道理简单的很，别用胳膊拧大腿，好比人家练武术几十年了，你要挑战他的话，需要做的是去造一把枪，把枪法练好，而不是现在去学武术。
把游戏带到我们自己的规则里，让过去100年的积累在一夜之间变得一文不值，这才是大战略。这和中国芯片产业或许有着异曲同工之妙。
近年来，中国半导体产业发展迅速，但芯片产业面临困局。
众所周知，现在的芯片以硅为载体，是硅基芯片。为了让中国芯换道超车，中国科学院院士、北京大学教授彭练矛和张志勇教授带领的团队研究了20年碳基芯片，解决了长期困扰碳基半导体材料制备的瓶颈，使其制备出的器件和电路在真实电子学表现上首次超过了硅基产品。
碳基芯片不用硅了，相当于一种颠覆。因为技术路线不一样，这可以让原本制约中国芯发展的光刻机、专利、技术等问题，再也不是难题。
当然，目前关于碳基芯片，更多的还是理论环节，但从目前已掌握的技术来看，一旦成熟，碳基芯片将有望把集成电路技术推进到3纳米节点以下，性能将超越硅基芯片10倍以上。
可见，硅基芯片短时间内追上是不可能的了，但碳基芯片完全有可能让中国芯达到真正的世界领先水平。如果把握好、发展好，中国芯将依托碳基芯片，实现“换道超车”。
人们常说燃油车在100年以前打败了电动车，其实只是燃油打败了电池，并不是内燃机打败了电机。随着技术的发展，内燃机车早已被淘汰，电力机车进化为高铁，电机、电池也开始向汽车内燃机、燃油发起反攻。
当然，电动车的发展道路还很长，要对汽车行业产生颠覆性的影响，还需要迈过电池技术、电池成本、电池安全、充电效率等多个门槛。但我能清楚的感觉到，新能源汽车补贴近11年，虽然耗资数千亿，但实际价值远不止于此。
最后一句话，送给那些还在“质疑”电动车的人：
真正的大智慧，在很多人眼中，经常是愚蠢的
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
11月车企销量TOP10：合资强势 自主入列4席 吉利超日产
等待着期盼着，终于来了！乘联会发布11月乘用车销量，零售量208.1万辆，同比增长了8.0%，已连续5个月实现8%左右增长。今年1-11月零售累计增速较前10个月降低2个百分点，虽然受到疫情影响，但行业销量稳步回暖，即将进入年底，众多企业都为销量紧锣密鼓加班奋斗。
11月乘用车批发销量排名前10名的厂家中，依然是熟悉的面孔，“合资三巨头”一汽-大众、上汽大众和上汽通用继续成为销量榜前3名，上汽大众以6000辆的微弱优势领先，但两位上汽兄弟和一汽-大众差距有所变大，相差超过7万辆，这是一个非常巨大的比例。值得欣喜的是，11月份自主品牌表现不俗，奇瑞汽车更是在首次出现在批发榜前10名，旗舰产品瑞虎8家族销量超过2万辆。
得益于丰富的产品矩阵，一汽-大众11月零售量达到22.3万辆，今年前11个月累计销量已超过192.8万辆，上汽大众累计销量只有134.8万辆，上汽大众身上背负着极大压力。
一汽-大众的产品矩阵更符合年轻消费者的喜好，数字高尔夫时尚登场，探岳、探歌等SUV家族持续热销，宝来售价不断下调，捷达从车系变为新品牌带来更多增量，相对来看上汽大众的产品结构比较纠结，斯柯达何时才能放下自己的历史身段和捷达进行贴身肉搏呢？
“上汽家族”内战依然激烈，上汽通用和上汽大众一涨一跌：上汽通用销量14.5万辆同比上涨13.2%，上汽大众销量15.1万辆同比下跌幅到23.4%，对于同处于产品小年的两者来说，上汽通用精耕细作市场，靠着较大的终端优惠取得不俗销量。上汽大众虽然努力年轻化，但面对一汽-大众汹涌的年轻化产品矩阵，显得有些力不从心，2021年产品***周期急需加速。
或许有人将上汽大众销量下滑归结于2019年中保研碰撞测试?帕萨特得到的“差评”，但近日它为自己正了名，2020款帕萨特在最新中保研测试中“A柱已经硬起来”，但不知道消费者是否会认可质量升级呢？
刚刚结束的广州车展上，上汽大众推出了全新纯电动ID.4?X，造型更加动感的途观X和凌渡，这些调整能否挽救销量下滑趋势呢，等待销量给出答案吧。
上汽通用销量排在第3名，同比增长13.2%，市场份额占比6.9%。
上汽通用包含了凯迪拉克、别克和雪佛兰这三个子品牌，细看车型销量榜，别克品牌依然稳定，但其它两个品牌销量数字不太美好，再看看各自较大的终端优惠，有时价格换市场的做法不一定行得通。
11月自主品牌车型销量同比增长9.0%，环比增长9.0%；市场份额达到39.1%，较同期份额提升0.4%。前10名品牌中，长城、上汽通用五菱、长安达到两位数增长幅度。
吉利汽车虽然是0.9%的负增长，但依然以13.9万辆继续坚守在自主品牌销量榜首的位置。吉利汽车的轿车和SUV销量都非常抢眼，随着高性价比家轿吉利星瑞销量逐渐升高（11月销量超过7千辆），吉利汽车未来表现值得期待，超过13万辆成绩已经拉开了和长城以及长安的销量差距。
长城汽车火力全开，11月销售了11.6万辆。“国民神车”哈弗H6第三代车型优势明显，11月份销量超过5万辆，刷新了自身单月销量纪录，哈弗大狗销量也在逐渐爬升。
新能源品牌欧拉汽车迎来“9连涨”，11月份销售达到11592辆，同比大幅增长415%，可见质量过硬的产品力会得到市场认可。
长城汽车的柠檬+咖啡+坦克三大平台能快速推出种类更丰富的家族化产品，对车企来说，投入资金研发才是持续发展根本，只靠短时的网红现象很难持久，众泰和华晨，说的就是你们……
长安汽车销量11万辆，36.8%涨幅很出色，CS75系列单月销量首次超过3万辆，逸动系列销量达到21148辆，创下了新高。
高端系列UNI-T销量超过1万辆，相信随着UNI-K的上市，更丰富产品矩阵能促进长安家族销量继续攀升。
上汽通用五菱作为国民品牌，交出了月销量10万辆成绩单。“人民需要什么，五菱就造什么”已深入人心。
上汽通用五菱绝对是国内消费者最喜欢的汽车品牌之一，五菱宏光MINI?EV已成为国内销量最好的电动车。新能源汽车下乡政策实行的4个月时间内，五菱新能源车型累计销量超过了10万辆。
日系品牌市场份额继续变高，11月同比增加3个百分点，前10名中有东风日产、广汽本田和东风本田。东风日产11月销量13.6万辆，同比增长8.2%，1-11月总销量已超越百万辆大关，提前完成全年销量目标。其中销量最大车型当属经济实用的轩逸家族，11月份完成了惊人的6.5万辆销量，但只有一款车型的热销对企业来说可不是好事，需要“多条腿”走路，天籁、奇骏、逍客们要加油了。
广汽本田11月销量8.6万辆，同比增长24.5%，以雅阁和缤智为代表的多种车型取得不俗成绩，随着全新飞度到来，预计将继续保持高增长率。
东风本田11月销量8.5万辆，同比增长16.8%，CR-V和思域更是突破2万辆，可见成熟稳定的产品力是持续热销的根本。
值得关注的是，一汽丰田和广汽丰田已连续多月无缘销量排行榜前10名，到底是南北丰田只重利润不重销量，还是消费者对丰田家族有意见呢？要知道RAV4、威兰达、卡罗拉和雷凌们可是各级别热销品，为何企业总销量无法令人满意呢？
12月是年底收官阶段，预计车市将迎来一个销售旺季，但由于2021年春节相对较晚，或许会出现车辆热销期的延后现象，12月销量释放或许没有往年那般火爆。不管如何希望2020年可以有一个完美结尾，为2021年的车市开启美好的序幕！
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